文 | 能链研究院
当充电体验成为用户是否购买新能源汽车的重要因素后，新能源车企间的 " 补能 " 大战就注定了必然会发生。
【资料图】
年初，蔚来汽车公布的自家充电桩充电数据显示，76% 服务于非蔚来品牌，其中最大的 " 外来客 " 是比亚迪车主，排第二位的是特斯拉，分别占 17.6% 和 15.8%。以致于比亚迪车主吐槽：年销量 200 万辆，都不配有自家的充电站。
当然，这并不意味着，比亚迪不够重视补能体验。相反，比亚迪还真在补能方面动了脑筋。" 双枪充电 " 就是比亚迪的独门秘籍，" 一把不够，两把来凑 "，甚至在上海车展上猛推多枪快充技术。
在新能源汽车充电焦虑普遍存在的今天，不能在充电体验方面 " 掉队 "，甚至将补能打造成竞争壁垒和差异化优势，进而拉升新能源汽车销量，这几乎是每一家新能源车企的 " 明牌 "。
但问题来了，同样是打补能牌，不同新能源车企选择的路线也不一样，自建充电站究竟是战略所需还是权宜之计？未来新能源车补能的终局又是什么？
自建充换电网络，不得已而为之
走高端车型路线的造车新势力，恰恰是自建补能网络中第一波吃螃蟹的。
在这条路上走得最早的是蔚来和小鹏，甚至不惜砸巨资。2023 年，蔚来汽车宣布全年要建成 1000 座换电站，较原计划的 400 座翻一倍多。截至 2 月，蔚来已布设了 1261 座超充站，并发布了 500KW 的超充桩；其次是小鹏，截至 2023 年 3 月 22 日，小鹏汽车充电站累计在全国布局 2200 座，其中自营站 1000+ 座，充电桩 2.4 万根，自营超充站 800+ 座，预计 2023 年落成 500 座 S4 超快充站点。
最高功率为 360kW 或 480kW 的 S4 单桩，按市场价算，一根桩价格 15 万元以上，单站 10 根桩 + 投建，总成本飙升到 250 万以上。
除了新势力，在自建充电网络路上渐行渐远的还有吉利旗下的极氪。
极氪在充电站建设上更加激进，截至 2022 年底，极氪仅花了 14 个月，就建了 600 个充电站，覆盖了 110 个城市，平均每天建成 1.4 个站，单枪最大功率 120kW。而且极氪已经开始铺单枪最大功率 600kW 的超充桩，远远高出特斯拉 V4 的 350kW 和蔚来启动的 500kW 液冷快充桩。
来源：网络从去年底开始，广汽埃安也大举建桩。到今年 4 月，埃安已经火速投建了 2200 台超充桩，充电功率达到 480kW，还喊出了 "2025 年在全国 300 个城市建设 2000 座超级充换电中心 " 的口号。
对新能源车企来说，自建充电服务网络大多属无奈之举。随着新能源汽车 800V 高压系统的应用，部分车型充电功率达到 250kW 以上，最高可达 480kW，而市场中的大部分充电桩的平均充电功率仅为 60kW，无法满足大功率快充的需求，车企考虑到用户体验布局超充桩，实现充电 5 分钟，续航 200 公里。而且自家充电桩可以实现无感支付，有充电服务套餐优惠等更多的差异化营销玩法。
合纵连横，接入第三方充电服务成标配
虽然蔚来、小鹏、极氪等品牌不惜重金投入，试图建立以补能为核心的竞争壁垒，但新能源车企钱包大都不宽裕，电动车规模效应还没出现，除了比亚迪、特斯拉外，赚钱寥寥。投建动辄单桩成本十几万元的超充桩充电网络，无疑会让资金链雪上加霜。
而且，从充电服务发展趋势看，自建炉灶，各自为政，很难形成一张统一大网，运营维护更麻烦，只能让新能源汽车充电服务市场更加分散，用户下载的充电 APP 数量更多。长期看，损害跨品牌、跨城充电体验。
因此，更多的新能源车企选择了与第三方充电服务平台合纵连横的开放合作路线。
5 月 17 日，AITO 问界宣布接入能链智电（NASDAQ：NAAS）的 5 万台充电桩。数据显示，2023 年第一季度，能链智电已连接 5.5 万座充电站、57.5 万把充电枪，单季度充电量达到 10.23 亿度，占全国公用充电量 21%，聚合了国内 90% 以上的充电运营商。其战略合作伙伴快电注册用户数突破 900 万大关，交易用户数量达到 500 万。
目前，采取开放合作模式扩充充电服务的车企数量更多，可以避开了巨额的一次性投入。据媒体报道，极氪汽车、极狐汽车、理想汽车、岚图汽车、高合汽车、开瑞新能源等车企，均选择与能链智电这样的第三方充电服务平台联手，补齐充电服务的短板。
事实上，新能源车企往往会采取多条腿走路的策略。拿极狐汽车来说，其一方面引入第三方充电服务平台，提升充电桩 " 面 " 上的覆盖率，同时又计划在 2023 年建设超 100 座的超充站，布局高速公路补能网络，追求 " 点 " 上的极致化。
即便是蔚来、极氪、小鹏等自建充电站较为积极的车企，也不可能做到全面覆盖，会接入行业里第三方充电桩，以覆盖更多的区域，满足车主多样化的充电需求。
为什么说第三方充电服务平台才是终局？
新能源车企自建充电桩，究竟是一时冲动的短期行为，还是会成为未来的一股重要力量？
短期看，目前存量市场中的充电桩功率普遍为单枪 60kW 的直流快充桩，全国单次平均充电时长 49.3 分钟，甚至还存在一定比例的坏桩。这不仅会带来充电焦虑，还会影响用户购买电动汽车的热情。因此，在各市场主体建设 250kW 以上超充桩进度较慢的情况下，新能源车企被倒逼走上自建桩道路。
欧美市场虽然公共充电桩数量更少，车桩比更高，但只有特斯拉自建自运营，其余车企仅仅是参与其中，比如美国的 Electrify America 公司，大众集团也在出售股份。在欧洲市场，宝马、戴姆勒、福特、大众（包括奥迪和保时捷）成立了 IONITY 平台，专注于大功率充电 ( HPC ) 网络的建设和运营，也没亲历亲为，更像是一个 " 共享 " 充电网络资源，便于各家车企与充电网络的优化匹配，提升充电体验。在中国，充电基础设施投建和运营的环境更为复杂，受车位资源、电力容量、服务、充电桩设备等四重要素限制，中国充电服务市场高度分散，前五名充电运营商的份额总和从 2018 年的 89%，降至 2022 年的 70%。仅是投建方就涉及到央企、地方交投或城投、头部平台、物业或中小业主，本质上是由车位资源的稀缺性和分散性决定的。
分散化的市场往往需要第三方平台，将散落的充电桩串联在一起。
而且，无论是用户充电 APP 入口，还是未来 V2G、虚拟电厂等创新业务的开展，过度分散、孤岛式的充电服务会是绊脚石。如果每一家车企都单独搞，结果必然是统一大市场被切割得更碎片化，而这与 V2G、虚拟电厂等典型的规模经济效应是相悖的。
按此逻辑推断，新能源车企所搭建的补能入口，仅仅是重要的参与一方，最终，第三方充电服务平台赢得终局的可能性更大。
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